汽車芯片嚴(yán)重短缺，將產(chǎn)生持久影響，對汽車行業(yè)來說，這是艱難的一個月。豐田汽車公司(Toyota Motor Corp., TM, 7203.TO)和通用汽車公司(General Motors Co., GM)等制造商宣布，由于零部件缺乏，特別是半導(dǎo)體不足，將大幅削減秋季生產(chǎn)計(jì)劃。諮詢公司AlixPartners周四表示，芯片短缺可能會使汽車行業(yè)今年損失2,100億美元的收入，幾乎是其5月份預(yù)測的兩倍。

經(jīng)歷當(dāng)前的混亂最終顯露的新常態(tài)看上去將不會類似舊常態(tài)。汽車制造商將竭盡全力避免重蹈覆轍，尤其因?yàn)樗谛袠I(yè)正處于數(shù)字革命的風(fēng)口浪尖，需要大量增加芯片供應(yīng)。

提高庫存是應(yīng)對未來短缺的最簡單措施。管理諮詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)的合伙人Falk Meissner表示，“及時(shí)化”的汽車供應(yīng)鏈從來不適合微芯片，微芯片的制造需要很長的交付周期和計(jì)劃時(shí)間，而幾乎不需要儲存空間。具有諷刺意味的是，短期內(nèi)，企業(yè)增加芯片庫存可能會讓當(dāng)前的短缺情況更加嚴(yán)重，類似于去年封鎖時(shí)期大家搶購衛(wèi)生紙?jiān)斐傻木置妗?/span>

大型汽車制造商也開始直接與半導(dǎo)體公司建立關(guān)系，以確保供應(yīng)，而不是完全依賴Continental和Aptiv等“一級”供應(yīng)商將芯片集成到現(xiàn)成的封裝中。這種程度的供應(yīng)鏈審視已經(jīng)在一些可能對采購敏感的原材料中普遍存在，比如用于催化轉(zhuǎn)換器的貴金屬。現(xiàn)在這也需要應(yīng)用到微芯片上。

隨著時(shí)間的推移，芯片和汽車制造商之間的關(guān)系將變得更加緊密。隨著汽車越來越像滾動的電腦，半導(dǎo)體可能會成為一個戰(zhàn)略性戰(zhàn)場，有點(diǎn)像當(dāng)前電池領(lǐng)域的爭奪。最大的汽車制造商可能會覺得有必要設(shè)計(jì)自己的東西，或者至少建立深度合作關(guān)系。

在今年8月的“人工智能日”(AI Day)上，特斯拉(Tesla Inc., TSLA)展示了一款用于訓(xùn)練人工智能網(wǎng)絡(luò)的新型微芯片，該芯片是特斯拉為實(shí)現(xiàn)自動駕駛而開發(fā)的。此前，馬斯克(Elon Musk)的這家公司從英偉達(dá)(Nvidia Corp., NVDA)采購大部分復(fù)雜的芯片，而2016年起，特斯拉就開始挖來專家并設(shè)計(jì)定制半導(dǎo)體，將三星(Samsung)作為自己的制造合作伙伴。

這一趨勢有助于解釋英特爾公司(Intel Co., INTC)在本月的慕尼黑移動出行展（不要稱其為汽車展）上對歐洲汽車業(yè)做出的重大承諾。該公司首席執(zhí)行官帕特?基辛格(Pat Gelsinger)援引羅蘭貝格的預(yù)測稱，到2030年，芯片將占高檔汽車材料成本的20%，高于2019年的4%。該公司希望通過自己的芯片和能夠適應(yīng)第三方設(shè)計(jì)的新型高科技制造設(shè)施來服務(wù)這一增長市場。